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Von Strassen, Brücken, Wagen, und Schiffen

Wenn blinkende Autos über zementierte Straßen sausen und Eisenbahnen Schnelligkeitsrekorde brechen, so empfindet der moderne Reisende oft ein Gefühl des Stolzes angesichts des erreichten Fortschritts.

Während Form und Geschwindigkeit unserer heutigen Verkehrsmittel noch vor einem Jahrhundert als Ausgeburten von unmöglichen Phantasien angesehen worden wären, so gehört vor allem das Bauen von Straßen, deren sie zu ihrer Fortbewegung bedürfen, zu den ältesten Errungenschaften der Menschheit. Straßen allein sind es, die die gewaltigen Entfernungen der Erde einander näher bringen und Handel und Kriegsführung seit Jahrtausenden ermöglicht haben. Die Notwendigkeit, eine wichtige Wegstrecke wieder und wieder zurückzulegen — sei es nun der Pfad zur nächsten Wasserstelle oder eine Karawanenroute durch die Wüste und über das Gebirge — hat zur Entstehung der ältesten Straßen geführt.

Durch die Wegbarmachung einer Strecke, die Entfernung von Steinen, Bäumen und Gestrüpp aus der Pfadrichtung, konnte kostbare Zeit und vor allem Körperkraft gespart werden, die Vorratshäuser und Wasserplätze waren leichter zu erreichen, und eine gewisse Sicherheit der Reise war gewährleistet, da die Gefahr des Sichverlaufens in der Wildnis vermindert und die Möglichkeit, den Nachbar oder den nächsten Marktplatz zu besuchen, bedeutend erleichtert worden war. Vor allem aber hat das Vorhandensein von Straßen die großen Völkerwanderungen und den Austausch von Kulturelementen ermöglicht. Im Frieden oder im Kriege haben Handelskarawanen oder Heere sich stets über die Straßen hin bewegt, wobei Menschen und Gedanken verschiedenster Gegenden miteinander in Berührung kamen. Auf diesen wichtigen Verkehrsadern hat von jeher der Verkehr vonStämmen untereinander, der Verkehr zwischen Dörfern und Märkten, zwischen der Küste und dem Inneren stattgefunden und findet noch heute statt. Die Entstehungsgeschichte der großen historischen Straßen der Menschheit ist gleichzeitig eine Geschichte der Zivilisation.

Die afrikanischen Karawanen und Safaris haben sich vom Tschadsee und von Timbuktu bis zur Nordküste bewegt und vom Nil und Niger durch den Sudan, wo So-koto, Kano und ähnliche Handelszentren die Kaufleute anzogen. Fast legendär schon ist die uralte Straße von Ägvpten zu den Säulen des Herkules. Der gesamte Schwarze Erdteil vom Mittelmeer bis tief ins Innere hinein war und ist von einem Netzwerk von Pfaden und Straßen durchzosren. Auch durch das primitive Australien zieht sich eine jahrhundertealte Handelsstraße von der Nordwestküste bis zur Great Australian Bight, eine Entfernung von über zweitausend Meilen. In Europa entwickelte sich die donauländische Kultur schon in vorgeschichtlicher Zeit an den Ufern des Flusses und wurde für Jahrtausende zum Knotenpunkt des Handels und Kulturaustauschs. Die alten europäischen Salzstraßen, auf denen das Mineral von den Bergwerken zu den Handelsplätzen gebracht wurde, zeigen ihre Entstehungsgeschichte noch heute durch die Namen der an ihnen liegenden Städte an: Reichenhall und Halle, die die Ausgangspunkte der sich an den Ufern der Donau, Elbe und Loire hinziehenden Handelsstraßen waren.

Die Geschichten aus Tausendundeiner Nacht haben der hochbedeutenden Handelsstraße von Bagdad nach Basra unvergeßliche Denkmäler gesetzt, und auf den uralten sich zwischen Ural und Kaspischem Meer erstreckenden gewaltigen Verkehrsadern haben im Verlaufe der Geschichte immer neue Menschenmengen ihre Wanderungen von Asien nach Europa unternommen. Die Reisen Marco Polos wurden durch die alten „Seidenstraßen" bestimmt, die von Samarkand in den Hindukusch und durch die Gobi nach Peking führten. Auf diesen Seidenstraßen wanderte der kostbare chinesische Stoff über Zentral- und Vorderasien und von dort in das römische Kaiserreich. Diese Handelsbeziehungen begannen etwa um 114 v. d. Zr., und Ptolemäus berichtet, daß die Reise von der damaligen chinesischen Hauptstadt Liangtschau bis zum Pamirplateau zu jener Zeit sieben Monate dauerte.

In Amerika bewegten sich die Handelsexpeditionen der Maya über gewaltige Gebiete hin. Es sind sogar Karten der berühmten Straße gefunden worden, die von Xica-lano durch den Urwald zu den Goldgebieten von Honduras führte und die noch Cortez 1524—1525 auf seinem Eroberungszug benutzte.

Die Pfade und Straßen der Naturvölker können sich an Berühmtheit nicht mit diesen strategischen Verkehrsadern messen, sind aber sicherlich ebenso alt, wenn nicht älter. Sie sind weniger Heerstraßen als richtunggebende Verkehrslinien, werden in ihrem Verlauf meist durch die geographischen Verhältnisse bedingt, umgehen Hindernisse und winden sich je nach der Art des jeweiligen Gebiets über Gebirgspässe, an Flüssen entlang und an den gangbarsten Stellen durch Wälder und Wüsten. Die berühmten Planwagen der frühen nordamerikanischen Pioniere rollten auf den alten Fährten der Indianer westwärts, und noch heute folgen die großen modernen Verkehrsstraßen diesen alten Pfaden der Eingeborenen. So ist etwa die in Louisiana von Chinuba zum Pontchartrain-See führende Indianerstraße noch heute eine der wichtigsten Verkehrsadern, und der alte „Santa Fe Trail" Kolorados wurde zu einer modernen Autostraße umgebaut.

Die Wanderungen von Menschen und Waren sind stets durch die großen Flußläufe bestimmt worden, und die Ufer des Nils, des Hoangho, des Euphrat und Tigris, des St. Lawrence, des Missouri, Mississippi und des Amazonenstromes gaben den Wanderungen der Menschheit seit Jahrtausenden ihre Richtung. Das Zusammentreffen der verschiedenartigsten Völker auf diesen sich an den großen Flüssen entlangziehenden Straßen begünstigte seit Jahrtausenden den Warenaustausch und das Entstehen wichtiger Kulturzentren. So haben die Flüsse des Kongogebiets ganze Stämme dem Handel zugewandt — eine Erscheinung, die sich auf der ganzen Welt wiederholte.

Das Verbinden dieser wichtigen Wasserstraßen durch den Bau von Kanälen gehört zu den frühesten und bedeutendsten baulichen Leistungen der Menschheit, und die Erinnerung etwa an den chinesischen Kaiser Yang-ti (605—618), der den berühmten Kaiserkanal erbauen ließ, ist unvergeßlich in die Geschichte eingegangen. In der Gegend des Amazonenstromes hat man schon in frühester Zeit die Gefahr der alljährlich sich wiederholenden Überschwemmungen durch den Bau zahlreicher Kanäle zu beheben verstanden, und die moderne Wissenschaft nimmt heute als sicher an, daß der gewaltige Wasserweg zwischen Orinoko und Rio Negro als ein Werk von Menschenhand angesehen werden muß.

Während jedoch die Flüsse und Wasserstraßen in der Geschichte völkerverbindend gewirkt haben, bedeuten sie für den Reisenden, der das andere Ufer erreichen möchte, oft ein schwer zu überwindendes Hindernis. So hat der Mensch, um Flüsse und große Wasseradern überqueren zu können, die Brücke erfunden. Schon die primitivsten Stämme haben Mittel und Wege gefunden, Ströme und Abgründe mit ihrer Hilfe zu bezwingen. Von den einfachsten Hilfsmitteln bis zu mächtigen Bauwerken zeigen die Brücken der Stämme und Völker die unterschiedlichsten Formen.

Die primitiven Hirtenvölker des Himalayagebiets haben symmetrisch angeordnete Löcher in ihre Felsen eingehauen, in die der auf- oder abwärts kletternde Wanderer Bambussprossen einfügt. Starke Bambuspfähle werden über Abgründe gelegt, an denen der Reisende über die Schluchten hinwegturnt. Oder es werden aus Jakhaar geflochtene Seile auf beiden Seiten des Hindernisses in den Baumkronen befestigt, und der an einem Bambusstab hängende oder in einem kleinen geflochtenen Stuhl sitzende Wanderer arbeitet sich an dem Seil entlang zur anderen Seite. Die Seilbrücke der peruanischen Indianer ermöglichte ein sicheres Überqueren von Flüssen und Abgründen. Die südamerikanischen Aymara bauen schwimmende Brücken, die Huari bewegen sich mit Hilfe quergelegter Bambusstangen über die Flüsse, und die Quiche verstehen sich bereits auf die Konstruktion von Auslegerbrücken. Bei den Botokuden und Si- rionen werden Lianenstränge als Haltetaue über den Flüssen befestigt.

Die von zahlreichen melanesischen, afrikanischen, südamerikanischen, indischen und indonesischen Stämmen errichteten komplizierteren Lianenbrücken stellen eine Höchstleistung primitiver Baukunst dar. Diese soliden und fest geflochtenen Brücken, die etwa die Form eines langgestreckten halbkreisförmigen Korbes haben und dem Passanten oft bis zur Hüfte oder Schulter reichen, ermöglichen eine sichere überquerung von Flüssen und Abgründen und sind an beiden Endpunkten fest an Bäumen oder Felsspitzen verankert. Das an beiden Seiten der Brücke befindliche Geländer gibt dem Wanderer Halt.

Der quer über einen Bach gelegte Baumstamm ist die einfachste Holzbrücke, die aber nicht mehr genügt, wenn etwa ein breiter Fluß überbrückt werden soll. Zu diesem Zweck werden mit Hilfe von Astgabeln und Stützwerken komplizierte Holzbrücken errichtet, die besonders in Kolumbien, Melanesien und Kamerun hervorragende Formen erreichen.

So hat es der Mensch verstanden, trotz der von der Natur errichteten Hindernisse seinen Weg in der gewünschten Richtung fortzusetzen und sich selber, seine Waren und sein Gepäck sicher an den Bestimmungsort zu bringen. Zum Bergsteigen werden Wanderstäbe benutzt, die in den Gebieten der großen Schnitzkünstler, wie etwa in Afrika und auf Borneo, kostbar ausgestattet werden und oft die Bedeutung von Rangabzeichen oder Zauberstäben annehmen.

Was das Tragen von Gepäck und Waren anlangt, so gibt es kein Volk der Erde, das nicht irgendwelche Erleichterungen auf diesem Gebiet erfunden hätte. Gewebte Ringe oder kleine Polster werden unter die auf dem Kopfe getragenen Lasten geschoben, und Tragriemen, Kopfbänder und Gurte stützen und halten die auf dem Rücken geschleppte Bürde. Der um den Kopf geschlungene Rückentraggurt ist besonders in Asien, Nord- und Südamerika und Afrika üblich. Er wird oft mit einem Korb oder Traggestell verbunden wie das mexikanische mecapalli- Kopfband, das den cacaxtli oder die Rückenleiter trug.

In Asien und bei den nordamerikanischen Indianern werden auch Säuglinge von ihren Müttern oft in Traggestellen auf dem Rücken transportiert, während die südamerikanischen Indianerfrauen ihre kleinen Kinder meist in breiten gewebten Schals tragen, die die Mutter sich über die Schulter hängt. Auf Reisen wird der Säugling in einen leiterartigen Rahmen eingeschnürt. Die großen Wassergefäße der Inka waren in ihrem unteren Teil mit zwei Henkeln ausgestattet, die es ermöglichten, diese Amphoren an Stricken auf dem Rücken zu tragen statt in der sonst bei Lasten üblichen Weise auf dem Kopfe.

Während in den früheren Kulturen jeder Mensch selbst seine Lasten trägt, hat die herrschende Klasse der alten Hochkulturen es bereits verstanden, das Transportieren der Bürden auf die Angehörigen „niedrigerer" Kasten abzuschieben. So tragen etwa die vornehmen Singhalesen hohe runde Kämme im Haar, um anzudeuten, daß sie und ihre Vorfahren niemals Lasten auf dem Kopfe trugen.

Das einfachste Hilfsgerät zum Tragen kleinerer Objekte ist das bei vielen Stämmen, besonders Amerikas, gebräuchliche Tragnetz, das in Afrika und Asien meist durch Ledersäcke ersetzt wird. Gewebte und geflochtene Tragtaschen und -körbe sind über die ganze Welt verbreitet, seien sie nun konisch wie in Asien und Amerika oder viereckig wie oft in Afrika. Alle dienen dem gleichen Zweck: das Transportieren oder Aufbewahren von Eßwaren oder Haushaltungsgeräten zu erleichtern.

Ein besonders altes Transportgerät ist der Tragbalken oder das Joch: ein quer über dem Nacken getragener Stamm oder Ast, der durch die an beiden Enden getragenen Lasten im Gleichgewicht gehalten wird. Zur Aufrechterhaltung der Balance ist es jedoch nötig, daß die fortbewegten Gewichte beide gleich schwer sind. Deshalb ist das Joch am besten zum Tragen gleichgroßer Wasserbehälter oder Ballen geeignet. Dieser „Kuli"-Tragbalken stammt aus Asien, aber bereits die Entdecker Südamerikas fanden ihn als beliebtes Traggerät bei den Eingeborenen vor, und Nordenskiöld berichtet von den Leiden der Indianer, die von den spanischen Eroberern gezwungen wurden, ihre Lasten auf dem Rücken, statt in der gewohnten Weise am Tragbalken zu transportieren.

Der von zwei oder mehr Männern getragene Balken, von dessen Mitte eine schwere Last herabhängt, beruht auf einem anderen physikalischen Prinzip und ist besonders in Afrika, Asien, der Südsee und in manchen GebietenSüdamerikas gebräuchlich. Mit Hilfe dieses Tragbalkens werden alle erdenklichen schweren Objekte fortbewegt, vom erlegten Wild bis zu den schweren Signaltrommeln und den Leichen der Verstorbenen.

Bevorzugte Personen genießen zuweilen das Recht, sich durch Menschenkraft einhertragen zu lassen. Es sind dies vor allem Herrscher und solche Würdenträger, deren Anblick aus religiösen oder anderen Gründen dem Blick der Menge entzogen werden soll. Die hierbei Verwendung findende Sänfte geht auf den Tragbalken zurück. Ein Stuhl oder eine Hängematte wird in der Mitte von zwei oder vier Balken befestigt, deren Enden auf den Schultern der Träger ruhen.

Besonders in Afrika, wo Macht und Würde so gern durch äußere Mittel betont werden, ist die getragene Sänfte noch heute das beliebteste Fortbewegungsmittel der Fürsten, Häuptlinge und mächtigen Weißen, und auch kein chinesischer Würdenträger hätte es sich früher einfallen lassen, ohne Sänfte zu reisen. Besonders im chinesischen Süden war die Sänfte ein Ausdruck gehobener gesellschaftlicher Stellung.

Die Sklaven der Tschibtscha trugen ihre Herren in Hängematten umher, die an Tragpfählen befestigt waren. In Peru war der regierende Inka eine so heilige Persönlichkeit, daß es seinen Untertanen nicht gestattet war, auch nur sein Gesicht zu erblicken. Aus diesem Grunde reiste er stets in einer verschlossenen Sänfte, die von Läufern umgeben war, die die Aufgabe hatten, alle etwaigen Hindernisse aus dem Wege zu räumen.

Aus derselben Vorstellung der „Heiligkeit" des Anblicks eines Machthabers ist die Sitte des „Vorhanges vor dem Thron" hervorgegangen, die besonders in Ägypten, Abessinien und in anderen afrikanischen Gebieten bis zu den Pangwe zu den streng eingehaltenen rituellen Vorschriften gehört. So ist die Sänfte, die die „geheiligte" Person verbirgt, von Babylon und Ägypten bis ms klassische Rom gedrungen, wo besonders die vornehmen Damen auf diese Weise den Blicken der Umwelt entzogen wurden. Nach den Kreuzzügen wurde die Sänfte auch im übrigen Abendland populär, wo besonders die vornehmen Damen des Rokokos sich fast ausschließlich dieser Fortbewegungsmethode bedienten.

Die bewegende Kraft aller dieser Transportmittel ist der Mensch und ganz besonders der Fuß des Trägers, der die Hauptlast der Bürde am empfindlichsten fühlt. Dennoch besteht besonders in den tropischen Gebieten kaum das Bestreben, den nackten Fuß des Lastträgers durch stützende Fußbekleidung zu entlasten. Aber ein anderes Moment, nämlich die Identifizierung der Fußspuren zu erschweren, hat zu einer großen Anzahl von Erfindungen geführt. Der alte Entdecker Mason zählt die Sandalen, Mokassins und Schuhe der Naturvölker mit Recht zu den ältesten Transportmitteln, die besonders dort nötig wurden, wo heißer Wüstensand oder spitze Steine und Dornen den barfüßigen Träger verletzen würden. So verfertigen die Indianer des tropischen Roroimagebiets Sandalen aus den Blättern der Mauritiapalme. Die südafrikanischen Buschmänner haben eine regelrechte Laufsandale von außerordentlich zweckmäßiger Form erfunden, die ihre Füße vor dem heißen Sand der Kalahari schützt und zugleich das Einsinken verhindert. Diese Sandalen gehören zu ihrer regelrechten Jagdausrüstung und ermöglichen es ihnen, die Beutetiere zu Fuß zu Tode zu hetzen.

Während Sandalen und Mokassins das Laufen oder Gehen auf dem Erdboden erleichtern, ermöglichen vor allem die Schlittschuhe die schnelle und sichere Fortbewegung auf dem Eise. In Asien und Europa waren Knochenschlittschuhe bereits in vorgeschichtlicher Zeit bekannt. Auch die Edda erwähnt den „Eisknochen", aus dem sich in Holland während des dreizehnten Jahrhunderts der mit einer Eisenschiene ausgestattete Holzschlittschuh entwickelte. Unsere modernen Stahlschlittschuhe kamen zuerst um 1850 in Amerika auf. Die aus Walroßzähnen geschnitzten Eskimoschlittschuhe, die dem uralten Knochenschlittschuh gleichen, sind vor allem ein Jagdgerät, mit dessen Hilfe das Beutetier auf dem Eise verfolgt werden kann.

Der zur Fortbewegung auf verschneiten Flächen dienende Schneeschuh oder Schi ist aus den „Gleitbrettern" der Bronzezeit hervorgegangen. Schon in den ältesten Zeiten waren in Nordasien und -europa Schis gebräuchlich, deren Formen denen unserer modernen Schneeschuhe äußerst ähnlich, deren aus Birkenrinde bestehende Holzunterlagen jedoch meist mit Ren- oder Seehundlell bezogen waren. Zwei mit Knochenspitzen und riemenumschnürten kleinen Keifen ausgestattete Haltestäbe wurden auch damals schon als zum Schilauf unerläßliche Hilfsgeräte betrachtet. Die Schneeschuhe der modernen Lappen sind länger und breiter als jene ältesten Modelle und sind unten nicht mehr mit Fell überzogen. Sie ähneln also durchaus unseren modernen Schis, deren Bedeutung als Sportgeräte in den norwegischen Telemarkbergen entwickelt wurde. Dieser Typ des Schneeschuhs gehört nicht zu den Kulturelementen der amerikanischen Indianer.

Während der Schi besonders ein schnelles Hingleiten auf der verschneiten Fläche ermöglicht, hat der Rahmenschneeschuh vor allem den Zweck der sicheren Fortbewegung im tielen Schnee. Diese Form des Schneeschuhs spielt in allen arktischen Gebieten der Welt eine außerordentlich wichtige Rolle. Wir sprechen geradezu von einer „Schneeschuhkultur", die von Asien ausgehend den amerikanischen Kontinent schon erreicht hatte, ehe noch die Eskimos sich über seinen Norden ausbreiteten, und deren letzte Ausläufer bis nach Nordkalifornien gehen. Die unerläßlichen Begleiter dieses Fortbewegungsmittels sind die Mokassins aus weichem Leder, die am Fuß getragen in den Rahmenschneeschuh eingeschnürt werden. So sind besonders die arktischen Gebiete des nordamerikanischen Kontinents zu klassischen Zentren des Rahmenschneeschuhs geworden, an den die weit gröberen europäischen Modelle keineswegs heranreichen können. Das Herstellen der Rahmenschneeschuhe hat sich bei diesen Völkern zu einer regelrechten Kunst entwickelt, die etwa von den Naskapiindianern Labradors in hervorragender Weise ausgeübt wird. Bei der Verfertigung eines a s h a m herrscht streng eingehaltene Arbeitsteilung. Während das Schnitzen und Formen der Holzteile Männerarbeit ist, liegt das kunstreiche Verflechten der Lederriemen ausschließlich in den Händen der Frauen.

Zur Herstellung des Rahmens wird ein Birkenholzstab in heißem Wasser geweicht und dann über dem Knie zu einem Rahmen geformt, dessen obere Rundung durch eine Querleiste offengehalten wird, während man die Enden oder den „Schwanz" mit Lederriemen fest zusammenbindet. Die Durchschnittslänge eines Naskapi-Schneeschuhs beträgt etwa sechsunddreißig Zentimeter, die Breite etwa vierundzwanzig. Nach dem Trocknen des Rahmens wird im oberen und unteren Drittel je eine Querleiste eingezogen, wobei die nötigen Kerben mit dem Knochenbohrer eingefügt werden. Auf gleiche Weise wird der ganze Rahmen symmetrisch mit runden Löchern versehen, durch die die Frauen die zur Bespannung notwendigen angefeuchteten dünnen Karibulederfäden ziehen. Die bei dieser Bespannung angewandte Sorgfalt ist außerordentlich, und das durch die regelmäßige Verschlingung der Lederfäden erzielte Muster ist von einer Feinheit und Exaktheit, die die Bewunderung des Beobachters erregen. Zuletzt wird in der Mitte ein Schleifensystem eingeflochten, das dem mokassinbekleideten Fuß des Trägers festen Halt verleiht.

Schon in den ältesten Zeiten hat der mit diesen Rahmenschneeschuhen ausgestattete arktische Jäger ein weiteres wichtiges Gerät erfunden, das es ihm ermöglichte, seine Waffen, Proviant und Beute mit Leichtigkeit über den Schnee hin zu bewegen: den Schlitten. Er ist aus der alten Sitte hervorgegangen, den Ballast auf Tierfellen hinter sich herzuziehen. Denn beim Heimschaffen des erlegten Elches, Bären oder Rens erkannte man die leichte Gleitbarkeit der Felle. Bald ersetzten flache Holzteile diese etwas rohe Transportmethode, und der Schlitten war erfunden. Seine älteste flache Form ist besonders in den arktischen Gebieten Asiens, Amerikas und Europas (bei den finnischen Lappen) gebräuchlich.

Auch der nordkanadische Toboggan ist kufenlos. Bei den Naskapi ist er das unerläßlichste Wintergerät, mit dessen Hilfe erlegtes Wild, Feuerholz, kleine Kinder, Kranke und Leichen auf dem Weg zum Begräbnis über den Schnee gezogen werden. Als Baumaterial wird zu dünnen Brettern aufgespaltenes, etwa 180 cm langes Birkenholz verwendet. Die beiden die Basis bildenden Hauptbretter werden durch vier Querleisten fest zusammengehalten. Die obere Rundung wird durch die Behandlung des Endes mit heißem Wasser erzielt und durch eine weitere Querleiste gestützt. Alle Holzteile werden mit Lederstreifen, die durch gebohrte Löcher gezogen werden, fest miteinander verschnürt. Wenn die Indianer im Frühling ihre Jagdgründe verlassen, um in ihren Kanus zu den sommerlichen Versammlungsplätzen des Stammes zu reisen, verstecken sie ihre Schlitten sorgfältig in den Baumkronen des Jagdgebiets.

Der mit Kufen ausgestattete Schlitten der Eskimo und einiger ihrer Nachbarstämme, der auch bei den Samo-jeden, Giljaken und anderen asiatischen Naturvölkern Verwendung findet, muß als eine relativ junge Erfindung angesehen werden, dessen altweltlichen Ursprung Nordenskiöld herausgearbeitet hat. Der ursprüngliche Eskimoschlitten ist sicherlich der noch von den Ka-ribueskimo verwandte kufenlose Schlitten gewesen. Bei den skandinavischen Völkern findet sich noch heute der sogenannte „Sommerschlitten", mit dessen Hilfe man Holzladungen über den glatten Boden der Nadelwälder hin transportiert und der auch bereits den alten Ägyptern dazu diente, schwere Lasten über den Wüstensand zu ziehen.

Ein vollbeladener Schlitten ist so schwer, daß oft die Kraft eines einzigen Mannes nicht genügt, ihn fortzubewegen. Es ist deshalb anzunehmen, daß der Mensch schon in den frühesten Zeiten darauf gekommen ist, die Zugkraft seines ältesten tierischen Gefährten, des Hundes, zu Hilfe zu nehmen. Und in der Tat sind bereits die Schlitten des prähistorischen Menschen von Hundegespannen gezogen worden, genau wie es noch heute in der Arktis geschieht. Als zweitältestes Zugtier kam in Europa und Asien bald noch das Ren hinzu, das erst in späterer Zeit auch als Milch- und Reittier verwandt wurde.

Ähnlich verhält es sich mit dem Rind, dessen älteste gezähmte Art der tibetanische Jak gewesen ist. Der chinesische Wasserbüffel wurde erst später domestiziert. In den Wohnstätten der prähistorischen Pfahlbauern, die sich auf den Komfort des Lebens verstanden, sind Zugjoche für Ochsen oder Kühe gefunden worden.

Das in seiner wilden Form in Europa während des Paläolithikums vorkommende Pferd wurde erst gegen Ende des Neolithikums als Zugtier benutzt. Pferdegeschirre sind an den Fundstätten der bandkeramischen Kultur zutage gebracht worden. Während des dritten Jahrtausends v. d. Zr. gelangte das Pferd von Asien über Kleinasien nach Babylon, es erreichte Ägypten gegen Ende des Mittleren Reiches. Um 2000 v. d. Zr. begründeten die nordafrikanischen Meisterzüchter von Rassepferden ihre berühmte Tradition. Im präkolumbianischen Amerika war das Pferd unbekannt.

Längst vor der Ankunft der Europäer wurden in Südamerika das Lama und das Alpaka als Nutztiere verwendet, eine Funktion, die sie bei den südamerikanischen Indianern noch heute erfüllen. In Asien wurde seit den ältesten Zeiten bis auf den heutigen Tag eine besonders große Anzahl von Tieren zum Fortbewegen von Lasten abgerichtet, vor allem Hund, Jak, Pferd, Ren, Kamel, Dromedar, Zebu, Elefant, Esel und selbst das Schaf. Nicht alle Völker der Erde jedoch haben es verstanden, sich Tiere zum Fortbewegen und Ziehen von Lasten abzurichten. So sind den Eingeborenen Australiens, der Südseeinseln, Japans und des gesamten negroiden Afrikas Zugtiere ursprünglich unbekannt gewesen.

Der Mensch hat es viel früher verstanden, Tiere zum Ziehen von Lasten abzurichten als zum Reiten. Dennoch sind die asiatischen „Reitpferdkulturen" bereits außerordentlich alt. In Kûl-Tepe sind eine Anzahl aus der Mitte des dritten Jahrtausends v. d. Zr. stammende Figuren ausgegraben worden, die menschliche Gestalten auf den Rücken von Reittieren darstellen. Nach der Einführung des Pferdes auf dem amerikanischen Kontinent haben gewisse Eingeborenenstämme wie vor allem die nordamerikanischen Prärieindianer und die südameri-kanischen Chacostänune (die auf strohgepolsterten Ledersätteln ritten und Knochensplitter als Sporen trugen) eine derartige Vorliebe für das Reiten entwickelt, daß ihr gesamtes Leben sich gewissermaßen auf dem Pferderücken abspielte.

Bei den Prärieindianern ersetzte das Pferd vor allem den Hund, der in den alten Zeiten den sogenannten „travois" oder die Schleife gezogen hatte: eine aus zwei Holzstangen bestehende Konstruktion, in deren Mitte die fortzubewegende Last festgebunden und die auf der Erde schleifend von dem Zugtier transportiert wurde. Diese Schleife gehört zu den ältesten Transportmethoden, mit deren Hilfe Bündel, Zelte, Kinder, Holzlasten und ähnliches befördert werden. In Asien wird sie noch heute von den Kirgisen und anderen ethnischen Gruppen benutzt, wobei als Zugtier ein Kamel dient, das von einem Reiter gelenkt wird.

Ehe der holpernde und schwierig zu handhabende „tra-vois" besseren und bequemeren Verkehrsmitteln Platz machen konnte, mußten sich einschneidende kulturelle Entwicklungen vollziehen. Die genialste Erfindung auf dem Gebiet des Transportwesens ist das Rad, eine den Naturvölkern unbekannt gebliebene Errungenschaft der Hochkultur. Nur durch den Gebrauch des Rades und die durch seine Umdrehung verringerte Reibung konnte die beim Transport von Lasten aufzuwendende Kraft außerordentlich verringert und eine bequemere und schnellere Fortbewegung erzielt werden. Schwere, früher „unbewegbare" Gegenstände konnten mit seiner Hilfe umtransportiert werden.

Die ersten archäologischen Zeugnisse für das Vorhandensein des Rades gehen auf die mesopotamisc.hen Stadtkulturen zurück. Man nimmt an, daß die Idee des Rades sich aus der Gewohnheit entwickelte, schwere Lasten mit Hilfe untergeschobener Baumstämme zu verschieben - eine Technik die von den Ägyptern beim Transport der zum Bau der Pyramiden benötigten Steinquadern angewandt wurde. So bestanden denn auch die ältesten Räder einfach aus dicken runden Holzscheiben, die fest mit einer Achse verbunden waren, die sich mit den Rädern bewegte. Als wichtige spätere Verbesserungen wurden die Nabe und die allmählich auf der Holzscheibe angebrachten Zwischenräume erfunden. Langsam wurden die Zwischenräume zwischen den Holzsegmenten immer schmäler, bis sich endlich während der Bronzezeit die Speichen herausbildeten. Bereits um 2700 v. d. Zr. wurden in Kleinasien mit Speichen ausgestattete Räder gebaut.

Während die zum Transport von Lasten benutzte Karre in den frühesten Zeitensich zum allgemeinen Verkehrsmittel entwickelte, blieb der zweirädrige Wagen zu-erst den Göttern und Halbgöttern vorbehalten, und als langsam auch die Sterblichen seine Vorzüge zu erkennen begannen, durften ihn nur die Herrscher und später die Reichen benutzen. In klassischer Zeit war der Streitwagen ein Sport- und Kampfgerät der Edlen. Als Ornament ist das Rad als mythisches Symbol der Sonne, der Gottheit und des Glücks in die Kunst der Hochkulturvölker eingezogen, und noch heute erinnern gewisse alte Sitten, wie das Bergabrollen brennender Räder zur Feier der Sonnenwende oder das Indieluftwerfen hölzerner Scheiben, an jene mythischen Vorstellungen.

Der zweirädrige Karren ist älter als der vierrädrige Wagen, und die nur mit einem Rade ausgestattete Schubkarre, die in China oft mit einem Segel versehen wird, gehört zu den allerältesten Verkehrsmitteln.

Im chinesischen Süden findet auch eine Sänfte Verwendung, die in der Mitte mit einem Rad versehen ist und von den Trägern nur gelenkt zu werden braucht. In Nordchina ist noch heute der sogenannte „Großwagen" gebräuchlich, der für lange Reisen benutzt wird und eine auf zwei Räder aufmontierte zeltartige Hütte trägt. Er ist dem berühmten „covered wagon" der nordamerikanischen Pioniere nicht unähnlich.

In den Kriegen der alten Hochkulturen war oft der Besitz von Wagen ein ausschlaggebender strategischer Faktor. Wie wir aus der klassischen Literatur wissen, haben die aus Streitwagen errichteten Barrikaden und die mit Rädern ausgestatteten Wurf- und Schleudermaschinen der Römer eine überaus wichtige Rolle gespielt.

Besonders China ist das Ursprungsland so vieler bedeutender Erfindungen gewesen, daß viele fremde Reisende sich daran gewöhnt haben, die berühmte chinesische Rikscha oder Jinrikscha als ein „typisch orientalisches" Verkehrsmittel anzusehen. Dies ist jedoch keineswegs korrekt, und für den Chinesen ist die Rikscha noch heute yang ch'e, ,.der ausländische Wagen". In der Tat ist sie eine amerikanische Erfindung, die gerade hundert Jahre alt ist. Der in Jokohama Tehende baptistische Missionar Jonathan Gohle hat die Rikscha mit Hilfe eines japanischen Zimmermanns erfunden, nachdem ein Arzt der leidenden Gattin des Amerikaners eine „sanfte Bewegung an der Luft" verordnet hatte. Ein geschäftstüchtiger Franzose, der dieses Fahrzeug sah. erkannte seine Möglichkeiten und führte es in China im Jahre 1847 ein. wo es hei den alten Anhängern des Trgstuhls und der Sänfte einen solchen Erfolg hatte, daß es bald zum Mittelpunkt einer ganzen Industrie wurde. Noch vor kurzem bewegten sich in den Straßen Chinas etwa vierhunderttausend Rikschas durch den modernen Autoverkehr, die jedoch bald der Vergangenheit angehören werden, da die chinesische Volksregierung mit Recht erklärt hat. daß der Beruf des Rikschakulis eine Erniedrigung des Menschen darstelle.

Die Entwicklung der klassischen zweirädrisren Wagen zu den Kutschen und Karossen (um 1500) und den Equipagen und Landauern des neunzehnten Jahrhunderts bis zum modernen Automobil ging mit außerordentlicher Schnelligkeit vor sich, wenn man bedenkt, daß das einfache Rad jahrtausendelang benutzt worden war, ohne zu komfortableren Verkehrsmitteln zu führen. Angesichts der Tatsache, daß das Auto gerade fünfzig Jahre alt geworden ist, kann man die künftigen Verwendungsmöglichkeiten des Rades heute überhaupt noch nicht abschätzen.

Der Mensch, der es verstand. Pfade in der Wildnis anzulegen und Abgründe und Flüsse mit seinen Brücken zu überspannen, machte auch vor den großen Wasserflächen nicht halt. Wo immer der Wunsch bestand, den von der Natur angelegten Wasserwegen in bestimmter Richtung zu folgen, hat der Mensch sie mit seinen Booten und Schiffen bezwungen.

Das älteste nautische Verkehrsmittel war der einen Fluß hinabtreibende rohe Baumstamm, der noch heute besonders auf den gewaltigen Wasserstraßen im Inneren Neuguineas von den Eingeborenen zum Reisen benutzt wird. Als Finsch die Insel erreichte, war sein Schiff bald von einer Menge Eingeborener umgeben, die in außerordentlich geschickter Weise auf Baumstämmen und selbst auf Wurzeln einherpaddelten.

Aus den schwimmenden Baumstämmen entwickelte sich dann der Einbaum, dessen weltweite Verbreitung ihn zu einem der allgemeinsten Verkehrsmittel der Erde macht. Der Einbaum, dessen Hohlraum meist ausgebrannt wird, ist von Australien bis zu den Südseeinseln, vom Sudan bis zu den arktischen Gebieten Asiens und Europas das Boot der Naturvölker. Vor Kolumbus war er das einzige Wasserfahrzeug der südamerikanischen unseßhaften Stämme, die sich in ihren oft achtzehn Meter langen Einbäumen weit auf das Meer hinauswagten. Die Guato und Payaguä des Chacogebiets bewegen ihre Einbäume mit langen lanzettenförmigen Rudern an den Flußufern hin, während die Eingeborenen der anderen tropischen Waldgebiete kurze Krückenruder zum Paddeln verwenden. Die piragua des oberen Xingü besteht aus einem einfachen Holzbrett.

Die Einbäume besonders der Eingeborenen der Südostküste Alaskas zeichnen sich durch bessere Verarbeitung aus und sind mit prächtigen Schnitzereien verziert. Der Forscher Krieger, der die Vorliebe dieser Indianer für Holzarbeiten betont, sagt, daß sie „von ihrer Schnitzkunst geradezu besessen" seien, und beschreibt ihre aus einem einzigen Zedernstamm verfertigten langen Einbäume als „mit herrlich verziertem Bug und Stern ausgestattet, die aus besonderen Stücken Zedernholz angefertigt werden. Jede dieser Schnitzereien stellt mythische oder wirkliche Tiere von totemistischer Bedeutung dar, die mit reichen Ornamenten umgeben werden. Manche dieser früher zehn bis zwanzig Meter langen Boote tragen aus Zedernrinde geflochtene Segel und sind steuerlos. Ein im hinteren Teil paddelnder Mann gibt ihnen die rechte Fahrtrichtung. Die Eingeborenen von Sitka (Baranoff-Insel) segelten auf dem Skeena oft bis zu Port Simpson, eine Entfernung von über hundert Meilen." Derartige Boote können bis zu fünfzig Passagiere aufnehmen.

Auch in Afrika, besonders in Kamerun, finden sich reichgeschnitzte Einbäume, während die im Sudan üblichen bedeutend roher sind. Alle ostafrikanischen Fischer des Tanganjika haben ihre eigenen Einbäume, wie aus einem Bericht der Weißen Väter hervorgeht, die den Bootsbau dieser Stämme eingehend studiert haben. Wenn der für einen Einbaum erwählte Baumstamm zu lang ist, wird er nur in der gewünschten Höhe gefällt. Ist er zu kurz, so gräbt man den Baum bis zur Wurzel aus. Nach dem Entfernen der Zweige, Rinde und Wurzeln wird der Stamm mit der Axt ausgehöhlt, wobei man oft noch mit dem tesso , dem vielseitigen Handwerksgerät, nachhilft. Zwei dicke Querbretter werden innen als Fußstützen stehengelassen. Selbst krummgewachsene Stämme werden mitunter zu Einbäumen hergerichtet, die auf dem Wasser oft grotesk aussehen, obwohl sie durchaus in die gewünschte Richtung gesteuert werden können. Der fertige Einbaum wird mit Amuletten „sicher" gemacht und bleibt oft über acht Jahre im täglichen Gebrauch. Der „Stapellauf" eines neuen Einbaums ist mit vielen Zeremonien verbunden, wobei die Seelen der Vorfahren angerufen und die schrecklichsten Drohungen gegen Menschen oder Geister ausgesprochen werden, die es etwa wagen sollten, das neue Boot in böser Absicht schädigen zu wollen.

Die in Nordeurasien gebräuchlichen Einbäume sind wahrscheinlich später eingeführt worden und können nicht als Überbleibsel aus prähistorischer Zeit angesehen werden. In den an uralten Kulturresten so überreichen finnischen und nordrussischen Sümpfen ist nicht ein einziger prähistorischer Einbaum gefunden worden. Der estländische Einbaum oder Läänemaa wird noch heute von der Dorfbevölkerung gebaut. Der alte Forscher Middendorf beobachtete bereits derartige Einbäume auf den in das Eismeer einmündenden sibirischen Flüssen und stellte fest, daß diese Boote südlich des Polarkreises gebaut wurden, von wo sie den im Norden lebenden Stämmen zugeführt wurden.

Die rohgebauten Rindenboote der Naturvölker sind wahrscheinlich ebenso alt oder sogar älter als der Einbaum. Bei den feuerländischen Yamana und ihren Nachbarn (außer den Selk'nam) werden diese Wasserfahrzeuge nach Gusinde aus drei mit Walbarten roh zusammengenähten Rindenstücken verfertigt. Sie werden stets von der Frau gerudert, während der Mann den Speer oder die Harpune in Bereitschaft hält, um die sich etwa zeigende Beute sofort erlegen zu können. Die Kinder kauern in der Bootsmitte, wo sie ein Feuer unterhalten, und sind außerdem damit beschäftigt, das eindringende Wasser aus dem schlechtgebauten Fahrzeug herauszuschöpfen.

Einige afrikanische Stämme vor allem des mittleren und östlichen Sudan bauen ein ebenso altes Wasserfahrzeug: das Floß, das aus zusammengeschnürten Papyrusoder Ambatsch-Korkholzbündeln (Herminiera elaphroxylon) besteht. Diese beiden Floßarten sind im oberen Nilgebiet besonders häufig. Ihr südamerikanisches Gegenstück ist die Balsa der Eingeborenen des Titicacaseegebiets. An der indischen Coro-mandelküste ist das Floß noch heute ein beliebtes Transportmittel, und die kalifornischen Indianer, vor allem die Kamia, bauen über viereinhalbMeterlangeFlöße aus Teichbinsen, die sieben Personen mit Leichtigkeit transportieren können. Die Flöße der Tubatülabal, die mit zwei mit Speeren ausgerüsteten Fischern bemannt sind, sind nur halb so lang, quadratisch und ohne Seitenaufbau.

Eine seltsame Variante des Floßes ist die auf dem unteren Kolorado als Fähre benutzte corita, ein mit Pech wasserdicht gemachter gef lochtenerKorb. Ebenso eigenartig ist eine in Assam gebräuchliche Bootsform: ein großer runder Tontopf, der für kurze Strecken benutzt wird.

Auch zusammengenähte luftgefüllte oder mit Hilfe einer Knochen- oder Holzkonstruktion verspannte Felle gehören zu den ältesten Wasserfahrzeugen. Derartige luftgefüllte Fellboote waren und sind zum Teil noch heute auf den mesopotamischen Flüssen, in Nubien, Babylon und Indien gebräuchlich. Das sogenannte „bull boat" der Prärieindianer bestand aus einer rund zusammengenähten Büffelhaut, die über ein hölzernes Haltegestell gespannt war und etwa das Aussehen eines geöffneten Regenschirms hatte. Die aus Stierhaut angefertigte südamerikanische pelota ist relativ modernen Ursprungs und wurde von den Gauchos eingeführt.

Das große nordasiatische Fellboot mit seinen aus Eingeweiden geflochtenen Segeln und seinen Schwimmern aus luftgefüllten Seehundbälgen war auch im vorgeschichtlichen Europa ein beliebtes Transportmittel. Die Fellboote der Lappen sind seine letzten Überbleibsel. Besonders bekannt geworden sind die Kajaks und Umiaks der Eskimo, die ebenfalls aus Tierhäuten zusammengenäht werden. Ein Kajak trägt für gewöhnlich nur einen einzigen Jäger, obwohl die Eingeborenen Südalaskas und der Aleuten auch zwei- bis dreisitzige Modelle bauen. Das Boot besteht aus zusammengenähten Seehundsbälgen, die von einem aus Treibholz angefertigten Rahmen zusammengehalten werden und das ganze Boot bedecken, das nur eine Öffnung für den Insassen aufweist, dessen wasserdichte Kleidung die gesamte Höhlung ausfüllt. Die Harpune mit dazugehöriger Leine liegt vor ihm auf einem festen Brett. Das außerordentlich leichte und schnelle Fahrzeug wird mit einem Paddel vorwärtsbewegt. Der Umiak besteht ebenfalls aus einem fellbespannten Holzrahmen, ist aber ein offenes Boot. Er ist jünger als der Kajak und stammt wahrscheinlich aus Nordostasien. In Grönland wird der dort als „Frauenboot" bekannte Umiak nur als Verkehrsmittel, nicht aber als Jagdfahrzeug benutzt.

Das aus Birkenrinde hergestellte Kanu der subarktischen und der ihnen verwandten Stämme ist ein außerordentlich solid gebautes Boot, das in keiner Weise etwa mit den schlechten Rindenfahrzeugen der Feuerländer verglichen werden kann. Die Indianer bauen es aus der Rinde der kanadischen Kanu- oder „Papier"birke (Betula papyrifera), und zwar wird es mit der Geschicklichkeit eines Meisterschneiders zurechtgeschnitten. Das ohne die Hilfe von Metallwerkzeugen oder Nägeln gebaute Kanu stellt eine Meisterleistung primitiver Handwerkskunst dar.

Nachdem ein zum Kanubau geeigneter Baum ausgesucht worden ist, werden mit der Biberzahnaxt zwei tiefe ringförmige Einschnitte am oberen und unteren Ende gemacht und durch einen Vertikalschnitt verbunden. Hierauf wird die Rinde sorgsam abgeschält. Während der Mann diese Arbeit ausführt, reißt seine Frau eine Menge langer, dünner Fichtenwurzeln aus, die über dem Boden wachsen, entfernt die schwarze Rinde und spaltet das weiße Innere zu langen feinen Streifen, die gekocht und im Wasser liegengelassen werden, damit sie die zu ihrer späteren Verwendung als „Nähfaden" notwendige Schmiegsamkeit behalten. Nachdem die Rinde vom Baume abgelöst und alle zum Bau benötigten Materialien zusammengetragen worden sind, sucht der Fachmann einen geeigneten Bauplatz, das sogenannte „Bett" aus, dessen Boden aus festem, jedoch sandigem Grund bestehen muß.

Die Rinde wird nun auf dieses Bett gelegt, und zwar so, daß die Außenseite die Erde berührt. Ein vorher gebauter Halterahmen aus Zedernholz wird in die Mitte der Rinde gelegt, die jetzt langsam und vorsichtig nach oben gebogen und von einem zweiten, aus zwei langen gebogenen Stangen bestehenden Rahmen von außen eingeklemmt wird. Sobald der innere Rahmen festen Halt hat, wird eine Anzahl schwerer Steine im Inneren aufgeschichtet, um die Rinde auszudehnen und in ihrer Lage zu halten. Die sich überschneidenden Teile werden nun sorgsam weggeschnitten und die geschneiderten Teile von den Frauen zusammengenäht.

Hierbei werden mit spitzen Karibuknochen regelmäßig angeordnete Lochpaare gebohrt, durch die der „Näh faden" aus Fichten wurzelstreifen gezogen wird. Nachdem alle Teile derart mit festen, symmetrischen Stichen verbunden worden sind, wird der obere Rahmen in das Boot eingefügt, das jedoch noch immer mit Steinen beschwert bleibt. Erst wenn auch dieser wichtige Konstruktionsteil haltbar eingefügt und -genäht ist, werden die Steine aus dem Kanu entfernt. Der nächste Arbeitsvorgang, das Zusammenleimen der genähten Stellen mit einer Mischung aus gekochtem Harz und Fischleim, ist wieder Frauenarbeit, während die Vollendung des Bootes in den Händen der Männer liegt, die dem Kanu nun durch das Einfügen genau passender Längs- und Querrippen seine endgültige Form und seine große Haltbarkeit verleihen. Das fertige Kanu hat einen runden Boden, ist vollkommen symmetrisch und ebenso schön wie strapazierfähig.

Das Kanu dieser Indianer spielt in ihrem Leben eine ebenso wichtige Rolle wie der Schlitten, da es das einzige Verkehrsmittel ist, das es ihnen ermöglicht, auf den engen Wasserstraßen des Inneren von Labrador zu ihren fernen Jagdgründen zu reisen. Meist besitzt eine Familie mehrere derartige Boote, in denen im Frühling die im Winter erjagten Edelpelze zu den Sommerver-sammlungs- und Verkaufsplätzen transportiert werden und in denen man im Herbst, mit Proviant beladen, zu den Jagdgründen zurückkehrt.

Nur wer die Anfertigung und den Gebrauch eines derartigen Kanus mit eigenen Augen gesehen hat, kann sich die Schönheit dieser Boote vorstellen, die die Indianer über die Seen und Wasserwege Labradors hinsteuern.

Vielleicht die berühmtesten Wasserfahrzeuge der Naturvölker sind jedoch die besonders in der Südsee gebauten Auslegerboote, bei deren Anfertigung die Kunst primitiver Baukünstler ihre höchsten Triumphe feiert. Während die m o n -Kanus der auf den Salomonen lebenden Insulaner ohne Ausleger gebaut sind, sind die charakteristischen Bootsformen der übrigen Inseln alle mit dieser Vorrichtung versehen, die aus einer quer über den Schiffskörper gelegten, das Gleichgewicht haltenden Konstruktion besteht. Bei den großen polynesischen Reisebooten wird der zweite, seitlich überragende Ausleger oft durch ein kleines Sonderboot ersetzt, das an das große Kanu anmontiert ist — eine aus Indonesien stammende Konstruktionsform.

Dieses zweite kleinere Boot trägt oft einen kompletten Hüttenaufbau, in dem für den Komfort der Reisenden Kokosnüsse, Fischfanggeräte, wassergefüllte Kalebassen und Herde mit brennendem Feuer untergebracht sind. Das Hauptboot ist mit aus Pandanusblättern geflochtenen Mattensegeln ausgestattet, die in Südostneuguinea und auf den Santa-Cruz-Inseln die bekannte „Schwalbenschwanz"form auf weisen, während die oft an einem oder zwei Masten befestigten melanesischen Segel viereckig oder elliptisch sind. Große Steine oder mit Steinen gefüllte Körbe dienen als Anker, und das Steuerruder hängt in einer Schlinge am Bootsende.

Die Eingeborenen dieser Inseln haben außerordentliche nautische Kenntnisse entwickelt und besitzen regelrechte Seekarten, mit deren Hilfe sie die Richtung ihrer Reisen genau berechnen. Ihre hervorragende Kenntnis von Ebbe und Flut und vor allem der Sternbilder ermöglicht es ihnen, mit Sicherheit weit hinaus ins Meer zu fahren. Auf den Karolinen gibt es in Mogemog, Uleai und Poluat und auf den Marschallinseln in Jaluit und Arno regelrechte Seefahrerschulen der Eingeborenen. Die nördliche Richtung wird durch den Polarstern festgelegt, das Südliche Kreuz bezeichnet den Süden, und die Ost-West-Richtung wird durch eine große Anzahl mit Namen benannter Sterne genau eingehalten, wie Hambruch in seinen der Navigationskunst der Südseeinsulaner gewidmeten Studien nachgewiesen hat.

So haben die Naturvölker Mittel und Wege gefunden, Land und See unter Ausnutzung der geographischen Gegebenheiten und der ihnen zur Verfügung stehenden Rohmaterialien zu durchreisen und zu überqueren. Wir modernen Nutznießer der Zivilisation, die wir uns als Herren der Straßen, der Flüsse und der Meere betrachten, sind trotz unserer modernen Verkehrsmittel längst nicht mehr imstande, uns selbst und unsere Lasten allein fortzubewegen, und der Luxuspassagier unserer Züge und Schiffe vermag es nicht, das ihn tragende „technische Wunder" selbst zu steuern und zu regieren.

Erst seit dem Beginn des Zeitalters des Luftverkehrs haben die alten Land- und Wasserstraßen ihre überragende Bedeutung zum Teil eingebüßt, und über den Himmel hinfliegend haben wir den Zauberteppich erfunden, der den Reisenden der Wildnis noch immer ein Traum ist.

Quelle: VVV Volk und Buch Verlag Leipzig 1951, Vom Ursprung der Dinge; © by sykr jadu 2003


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